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雪崩的价格战,智驾产业链的生与死
2023.04.12

2022年底,特斯拉启动降价策略,无意中开启了中国汽车业有史以来最凶残的一场价格战。
在价格战的压力下,车企对于智能驾驶方案的思考开始被迫回归理性,什么是真正有价值的零部件,什么是消费者真正关心的智驾功能,什么是在战争中存活的底层要素。一个接一个的问题在拷问着车企的定价策略与供应链管理能力。
车企的困境迅速传染到产业链上游,轻舟、大疆等智能驾驶方案商迅速推出万元级、千元级的智驾解决方案,激光雷达的核心传感器地位屡遭成本质疑,之前被遗弃的双目方案有了卷土重来的趋势。一切的一切都指向一个诉求——降本。
大疆车载负责人沈劭劼在百人会论坛上指出,目前的科技水品并不足以达到L3或者更高阶的水平,在 L2+的阶段,智能驾驶的系统更多是在一定程度上缓解驾驶疲劳。对于消费者来说,为了缓解疲劳的这个动作,到底愿意付出多少,这个就是自动驾驶系统的上限。
在智能化的大趋势下,原本是应该通过差异化优势拉开价格区间的高端战场,却演变成产品同质化严重,不得不靠降价促销换一口喘息机会的肉搏战,除了不可控的经济因素,这里面到底发生了什么?

 

01 被判死刑的L4,被锁死想象空间的ADAS
2023年初,在太平洋彼岸的硅谷接连发生自动驾驶公司破产、倒闭、董事会内讧的新闻,其中不乏Argo.ai 和图森未来这样的明星公司。

后来,比亚迪董事长王传福在百人会论坛上不客气地指出:“自动驾驶是被资本裹挟的,这些年都是忽悠。”

在看似没有关联的事件背后,其实从2021年开始就埋有伏笔。曾经主打 L4 的自动驾驶公司纷纷转投 L2+ 市场,里面有早早定下双线战略的 Momenta、禾多,有见势不好及时转身的轻舟智航和文远知行,也有撞破南墙才知道回头的小马。

和AI相关的技术应用演进都具有一定的周期性,2019年自动驾驶就经历了第一轮寒冬,之后因为华为的入局回暖,2023年自动驾驶又陷入了第二轮寒冬,从某种程度上来说这一现象往往以5-10年为周期上演,这次短暂的寒潮复现,透露着资本的耐心已经消耗殆尽。

L4 的尴尬之处在于,被资本追捧过高之后,它变成了一条没有退路的赛道,高投入高人力的研发工作已成常态,过去你可以写一个 L4的数据与技术反哺 L2+,两条腿走路的商业化故事,但是现在,你很难讲述用可持续商业化的 L2+ 去反哺一个无底洞的 L4,没有人会买单。

在需要大量资本与人力才能维持生存的前提下,L4 也没有了退回实验室或国家政策的后路。Open AI 可以蛰伏多年一鸣惊人,惊人多年的 L4 已无地蛰伏。

L4 自动驾驶的祛魅,让大家对整车智能驾驶的想象空间回归现实与理性。各家车企使尽浑身解数、武装到牙齿的 L2+ 智驾方案,给消费者们提供的差异化体验却不尽如人意,反馈已经写在车企每个月的成绩单里。
以智驾技术闻名的小鹏陷入销量的泥淖,智驾发力较慢的理想却依靠爆品模式销量连攀高峰,国内市场的两大巨头特斯拉和比亚迪,一个只有阉割版本的 FSD,另一个才刚刚启动智能化的研究方案。 

从 L4时代开始打磨了多年的高速 NOA,还在想方设法把手伸进消费者的口袋。

L4自动驾驶的势颓,锁死了 L2+ 的想象空间,资本和行业逐渐认知到 L2+++ 的尽头不可能是乌托邦式的自动驾驶。在这种前提下,车企堆砌硬件还有什么意义,消费者一掷千金究竟有何价值?

不完美的 NOA 体验,与不可言风险系数的各种 Pilot 模式,一次次将消费者挡在拥抱智能化的大门之外。
智驾功能当前的价值模糊,与长远的战略收益逐渐形成了对立面。虽然智驾当前给车企创造的价值有限,但没有谁敢在这条路上“逆行”。

极氪抛弃了 Mobileye 的“黑盒”方案,开始重金蓄力自研路线,小米造车将自动驾驶团队收入囊中,作为核心战略要地,从车企的动作来看,无疑都认可智能化是决胜的关键,没有人愿意放弃搭建未来的护城河。

但是卖车不利、销量萎靡的现状又时刻把他们从3年设想、5年规划的技术愿景中拉回商业成本的现实。
华为 HI 模式没能帮北汽极狐走出销量洼地,百度 Apollo 的宏伟蓝图也仅仅停留在 PPT 上 Logo 密布的战略伙伴页面,两家立志成为“中国博世”的巨头也在痛定思痛后,分别走上了不造车与造车的殊途。

留给“中国博世”的成长土壤在逐渐变少,对于今天的智驾 Tier-1 而言,他们面对的增量市场也许是另一番角力的火海。
 电动化形势逐渐明朗的今天,智能化的明天还有多远?



02 安全冗余还是安全负担,增值还是减负
在汽车智能化的方案路线里,“安全”永远是最核心的命题。

在 L4 尚占主流的时代里,自动驾驶公司为了保证绝对的安全,可谓无所不用其极。摄像头、激光雷达、4D毫米波……能用的传感器应有尽有,更有甚者提出了高达80万的整车解决方案,美其名曰对标飞机的商业模式。 

然而,与对安全“零容忍”的 L4 相比,L2+ 智能驾驶则是代表完全不同的技术逻辑。

车规与成本两道门槛过滤掉了价格昂贵、稳定成疑的机械式激光雷达。同时,为了保证驾驶者的使用体验,L2+的决策逻辑中为了降低“误报”的频率与“幽灵刹车”的现象,只能将部分“无法识别”的物体判定为“不存在”,因此我们才会看到 L2辅助驾驶会直接撞上静止车辆。

生命安全为先与用户体验为先,在 L4 到 L2+ 降维的途中,变成了完全相悖的命题。而这种相悖,正是由于驱动算法的数据不够精准和完善造成的。

要兼顾体验与安全,就必须全面提升 L2+ 方案中的感知精度问题,将环境中所有的不可识别、不可判断变为可识别、可归类的物体。这也是激光雷达开始大面积上车的前置技术诉求。

然而,不管是硬件预埋也好,融合滞后也罢,激光雷达的上车路并没有人们想象的一帆风顺。从一开始在标配与选配中摇摆不定,到配套的算法迭代一再跳票延迟,激光雷达的高性能与高精度很显然没有在应用层面发挥全部的价值。

其后果是纯视觉路线的 Tesla 依然坐拥智能化宝座,低成本的智驾方案也开始逐渐占据上风。原因很简单,体验拉不开差距就不会有人买单,就像早期堆满硬件参数的安卓手机,使用体验依然要被 iOS 系统摁在地上摩擦。

但是,如果成本和价格是我们的对智驾新技术的唯一考量,那么 L2+的上限仍然不会取得任何突破。

鉴于 L2+ 系统体验为先的产品逻辑,在感知层面如果无法提供置信度足够高的数据,就无异于“无用数据”,激光雷达虽然精度占优,但常常因为信息量不够丰富(无法感知色彩)在置信度上要落后于摄像头。Tesla 在 HW4.0 中重新上车的4D 毫米波雷达虽然抗干扰能力强,但是在感知层面也仅仅是得到了单一的点云数据,无法在融合感知系统中佐证。

在应用和算法滞后的环境下,置信度低的数据只会让所谓的安全冗余反而变成安全负担。如果单纯从技术层面论证,4D 毫米波的应用价值其实被极大的高估了。然而,4D 毫米波之所以能威胁高精度传感器的地位,也仅仅是因为便宜而已。

车企们在价格战的压力下,纷纷选择“减负”的路线,4D 毫米波无疑是在激光雷达的价格拷问下,退一步海阔天空的上佳选择。

但是,新技术演进的过程注定曲折,“减负”只能是暂时的妥协之举,“增值”才是技术赋能的可持续发展道路。今天我们因为短视舍弃的,很可能就是未来的成功之匙。

在 L4 几乎夭折的当下,L2 要多几个“+”号才能完成差异化增值的命题,我们距离正确选择仍然很遥远。



03 战争是九死一生,正确的选择不会摆在桌前
在如何“增值”的命题面前,现在最头疼的应该是中概股新贵,中国的激光雷达企业禾赛科技了。

自从禾赛科技登陆纳斯达克以来,除了 IPO 当天短暂享受过激光雷达市值第一的光环,股价就开始迅速下滑,Luminar 重归王者位,禾赛只能抱着发货量遥遥领先的数据在绿色的 K 线图里兀自不甘。

在禾赛与 Luminar 的市值背后,是早已割裂的中国与全球车市。

许多看似“败走”中国市场的外资车企在全球都取得了不错的营收成绩。“价格战”让国内市场的玩家们只能在夹缝中生存,却让逃离竞争的车企获得了利润率更丰厚的市场份额。

以激光雷达为例,在国内汽车市场的打压下,激光雷达在车载端的供货价格已经远远低于成本价,搭载激光雷达车型的价格一再下探,最直观的反映是,禾赛科技出货量实现爆发式增长的2022年,利润率也呈现了断崖式下跌,如果这个时间再把成本更高的补盲激光雷达推向市场,恐怕只会给财报造成更大压力。

相比之下,搭载 Luminar 产品的车型售价都在70万以上,海外车企纷纷摆出一副奇货可居的姿态,不求短期销量的爆发,只要立住智能化的高端定位即可。
不仅是激光雷达,国内整个智驾产业链其实都面对着入不敷出的尴尬境地。

九章智驾曾在文章中尖锐地指出,自动驾驶方案的供应商正处于着从“科技新星”转变成“整车供应链一环”的阵痛期。过去,他们善于用技术与产品思维解决一切研发中遇到的 corner case 与算法 bug,今天,工程化思维与成本思维成为了绞在他们脖颈上布满荆棘的绳索。

尼采有句名言:“杀不死我的,只会让我更强大。”这句话常常被误解为人们在战争的磨难中成不断成长,逐渐强大。其实它还暗藏了另外一种解读,就是“杀不死我的,并未使我变得更强大,但它让我幸存下来;由于它消灭了弱者,我们种群当前的平均素质变高了。”所以在汽车智能化的迭代与战争中,大部分参与者必将付出毁灭的代价。

国内外市场截然不同的两种发展趋势,没有立场的情况下无法判断谁对谁错,战争都是九死一生,在对手没倒下之前,我们无法预知,“量”和“利润”这两个相斥的微妙因素,谁会主导未来的战场走向。

毕竟智能化的探索只是刚刚开始,没有人把正确答案摆在桌前。



04 产业链的觉悟,重回不可能三角的拷问
在2021年底的36kr WISE大会上,车载激光雷达供应商探维科技 CEO 王世玮曾经提出激光雷达行业的不可能三角:性能、成本、车规,如何平衡其中的关系,打造位于平衡点上的极致产品将成为能否赢得车企定点的关键。 

如雪崩般来袭的价格战,产业链上没有无辜的雪花。
这让我开始重新梳理位于整车智能化层面的不可能三角,笔者将其定为:智驾功能、整车成本、长期战略。在这个三角里,智驾功能越丰富整车成本必然受影响,如果一味以成本和短期收益为导向,必然会损失长期战略的话语权。

然而,任何不可能三角的构建,都是为了导出那个几何中心的交集点。 

地平线 CEO 余凯认为:“当前短期内并不需要也不能实现真正的无人驾驶,行业正在回归商业本质,陆续落地的以高速 NOA 为代表的 L2+级高级辅助驾驶,正在为用户创造价值。当下真正的产品目标,是把高速 NOA、环线 NOA 这种封闭道路的自动驾驶体验,在合理的性价比下做到如丝般的顺滑,同时积极投入资金、时间,把城区的NOA真正做到可用,实实在在地为用户创造价值。”

在余凯的观点中,可以看到他把“智驾价值-高速 NOA的用户体验、整车成本-合理的性价比、长期收益-投入资金时间做好城区 NOA”的不可能三角巧妙地缝合在一起。

在理论的缝合中,合理的性价比就是行业回归理性后给智驾产业链画好的跑道,以前是蒙眼狂奔,现在必须遵守赛场的游戏规则才能进场。

而智驾功能与长期收益的博弈,则被归纳到高速NOA向城区NOA演进的过程中。而技术应用迭代的过程,必然会引发对产业链价值的思考。尤其是在价格战的压力下,没有人再把某个单项技术当成解决方案的救星,反而会催生出更符合商业价值观的路线探索。

根据莫拉维克悖论,算法可以胜任一切高等智慧的游戏,比如 Alpha Go,Watson 和最近风头正茂的 ChatGPT,但是很多人类的简单能力却无法复制,比如现在还没有产生理发机器人、打篮球机器人和自动驾驶机器人。激光雷达作为一个感知部件,就是要通过技术聚焦产品迭代,补足“智能”在基础感知层面的不足。 

从中枢的芯片,到前端的感知,整个智驾产业链都因为“价格战”的压力进入了全新的阶段。从比拼算力和线数,到强调功能实现与价值互补,L2向上的想象空间似乎进来了一丝曙光。 

雪崩之下没有无辜的雪花,汽车行业在寒冬中的挣扎,或许正是促使智能驾驶重新绽放的前夜。

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